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Novo trecho do VLT é concluído no Rio de Janeiro

Obra de mobilidade urbana integrará diferentes modais de transporte na região central da cidade e na zona portuária

Texto: Juliana Nakamura

VLT no Rio de Janeiro
Ainda em fase de testes, tem previsão para entrar em operação a partir do segundo semestre de 2017 (foto: Andre Luiz Moreira/shutterstock)

Inserido no plano de revitalização do centro e da região portuária do Rio de Janeiro, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) foi criado para desafogar o trânsito, retirando ao menos 60% dos ônibus e 15% dos carros que circulam diariamente nessa área da cidade. A primeira fase do projeto entrou em funcionamento em junho de 2016 com 18 quilômetros de extensão, conectando a rodoviária ao Aeroporto Santos Dumont. A novidade é conclusão da segunda etapa do empreendimento, atualmente em fase de testes e com previsão para entrar em operação plena no segundo semestre de 2017. O trecho Saara-Praça XV possui 4.873 metros de extensão e passa por áreas tradicionais do centro histórico, além de importantes polos cultural, comercial e gastronômico.

Como funciona?

A construção e operação do VLT na cidade do Rio é responsabilidade da Concessionária VLT Carioca, formada pelas empresas CIIS, Odebrecht Mobilidade, Invepar e Riopar Participações, além da BRt e da RATP do Brasil.

O novo sistema de bondes foi projetado com estações e paradas há cerca de 20 cm de altura, niveladas com as composições. Cada plataforma é acessada por suas extremidades e é dotada de piso podotátil, para facilitar a locomoção de pessoas com deficiência visual. A distância média entre as paradas é de 400 m.

Ao todo o VLT deverá contar com 32 trens bidirecionais com capacidade para comportar 420 passageiros. Os trilhos foram fabricados na França. Já os bondes foram produzidos no interior de São Paulo.

Sem poluição visual

O VLT carioca introduziu uma tecnologia inédita no Brasil que é o tráfego de bondes livres de cabos aéreos (catenárias) para captar energia elétrica. Nesse caso, o abastecimento de energia é feito pelo solo, por meio de um trilho energizado, e por supercapacitores, responsáveis por armazenar energia gerada a cada frenagem.

Por usar somente a eletricidade como fonte de energia, e também por não fazer barulho, o modal de transporte é considerado menos poluente em comparação a outros que utilizam motores a diesel, por exemplo. Além disso, para maior segurança dos usuários, os trilhos são energizados somente quando a composição passa pelo local. De acordo com o consórcio construtor, o Rio é a segunda cidade no mundo a utilizar essa tecnologia. A primeira é Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

Para comportar toda essa infraestrutura, a pavimentação da via permanente do VLT foi projetada com três lajes de concreto. A primeira camada foi construída com concreto 30 MPa, servindo de base. A segunda laje, onde são fixados os dormentes e trilhos, foi executada com concreto 35 MPa. Por fim, a laje de acabamento foi construída com concreto 35 MPa. Em alguns pontos foram utilizados revestimentos como pedra miracema e blocos intertravados na camada de acabamento.

Interferências construtivas

O engenheiro Walber Correa, supervisor de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), conta que uma série de desafios construtivos tiveram de ser superados durante a construção da etapa 2 do VLT. “A maior parte deles se refere às interferências com as infraestruturas da cidade, principalmente as redes de energia elétrica muito antigas e o centenário sistema de esgotamento sanitário”, conta.

A maior parte dos desafios se refere às interferências com as infraestruturas da cidade, principalmente as redes de energia elétrica muito antigas e o centenário sistema de esgotamento sanitário
Walber Correa

Havia, ainda, a necessidade de conciliar a obra com o risco arqueológico. Muitos dos mais de 500 achados das obras do VLT foram descobertos nesta área, incluindo fragmentos do calçamento pé-de-moleque datado do século XVIII. Parte desse material foi desmontada e conduzida para o laboratório de arqueologia da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj), sob a supervisão do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).

Construção noturna

O trabalho para a construção das faixas de tráfego do VLT teve início com a remoção do asfalto da via com fresadora para abertura da calha, nos dois sentidos. Em seguida, foi feita a escavação com escavadeiras hidráulicas e retroescavadeiras com braço e lança estreitos, próprios para esse tipo de serviço. A terceira etapa, mais demorada, consistiu no remanejamento de interferências e nos serviços de arqueologia. Por fim, a pavimentação foi executada com o preparo da base, seguido pela concretagem in loco.

Para minimizar danos ao tráfego e transtornos às pessoas que trabalham na região, as obras civis se concentraram, em grande parte, no período noturno, especialmente os serviços que dependiam de betoneiras. Durante o dia eram realizadas apenas atividades de escavação e remanejamento do solo.

O projeto do VLT carioca prevê, ainda, a construção de um terceiro ramal, entre a Central do Brasil e a Marechal Floriano, com 5.832 m e 31 paradas. Ainda não há previsão para o início das obras. Quando concluído, o sistema de bondes da cidade maravilhosa percorrerá 28 quilômetros, seis linhas e 42 estações, com capacidade de transportar 300 mil passageiros/dia.

Leia também: Túnel carioca substitui via elevada demolida na área do Porto Maravilha

Colaboração técnica

Walber Correa
Walber Correa – Engenheiro civil com doutorado em infraestrutura ferroviária pela COPPE/UFRJ, é supervisor de serviços e obras da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp) desde 2012.
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